Η κινεζική κυβέρνηση ενέκρινε μόλις δύο από τις εννέα προτάσεις αυτοκινητοβιομηχανιών για τη διάθεση πιο προηγμένων οχημάτων αυτόνομης οδήγησης, κίνηση που δείχνει σαφή επιβράδυνση στα σχέδια της χώρας για μαζική υιοθέτηση της τεχνολογίας. Σύμφωνα με τους NEW YORK TIMES, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Τεχνολογίας Πληροφοριών της Κίνας (MIIT) προχώρησε σε εξαιρετικά περιορισμένες εγκρίσεις, οι οποίες αφορούν κυρίως δοκιμές και όχι εμπορική κυκλοφορία.
Το πράσινο φως δόθηκε αποκλειστικά στις BEIJING AUTOMOTIVE GROUP και CHANGAN AUTOMOBILE, επιτρέποντάς τους να λειτουργήσουν ρομποτικά ταξί σε τρία συγκεκριμένα τμήματα αυτοκινητοδρόμων η καθεμία. Οι δοκιμές αυτές περιορίζονται στο Πεκίνο και την Τσονγκτσίνγκ, πόλεις όπου βρίσκονται οι έδρες των δύο εταιρειών. Ακόμη και σε αυτές τις περιπτώσεις, το πλαίσιο λειτουργίας χαρακτηρίζεται από αυστηρούς κανόνες.
Τα οχήματα δεν επιτρέπεται να αλλάζουν λωρίδα κυκλοφορίας όσο τον έλεγχο έχει το σύστημα υπολογιστή, ενώ εκτός των εγκεκριμένων οδικών τμημάτων απαιτείται η πλήρης ανάληψη της οδήγησης από άνθρωπο. Οι περιορισμοί αυτοί υπογραμμίζουν ότι οι εγκρίσεις δεν αφορούν πραγματική κυκλοφορία πλήρως αυτόνομων οχημάτων, αλλά ελεγχόμενες συνθήκες δοκιμών.
Η στάση αυτή ερμηνεύεται ως καθυστέρηση στις φιλοδοξίες της Κίνας για μαζική παραγωγή και πώληση αυτοκινήτων με υψηλό επίπεδο αυτονομίας. Όπως αναφέρουν οι NEW YORK TIMES, αρκετοί κατασκευαστές ανέμεναν ότι μέσα στη χρονιά θα εγκρινόταν η διάθεση οχημάτων επιπέδου 3. Τα συστήματα αυτά επιτρέπουν στον οδηγό να μην κρατά τα χέρια στο τιμόνι, απαιτούν όμως την παρουσία του στη θέση οδήγησης και την ετοιμότητα να αναλάβει έλεγχο.
Η διαφορά με τα συστήματα επιπέδου 2 είναι ουσιαστική, καθώς εκεί η υποβοήθηση περιορίζεται στο τιμόνι και προϋποθέτει συνεχή συμμετοχή του οδηγού. Στον αντίποδα, το επίπεδο 5 αντιπροσωπεύει την πλήρη αυτονομία χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση. Παρά τις προσδοκίες για το επίπεδο 3, ορισμένοι κατασκευαστές είχαν ήδη ξεκινήσει μαζική παραγωγή οχημάτων με τις απαραίτητες κάμερες και το σχετικό υλικό. Πλέον, τα μοντέλα αυτά αναμένεται να διατεθούν με υποβαθμισμένο λογισμικό επιπέδου 2.
Η επιβράδυνση συνδέεται χρονικά με σοβαρό τροχαίο δυστύχημα που σημειώθηκε τον Μάρτιο και κόστισε τη ζωή σε τρεις φοιτητές. Ένα XIAOMI SU7 κινούνταν με περίπου 116 χλμ./ώρα με ενεργοποιημένο σύστημα υποβοηθούμενης οδήγησης, όταν εντόπισε κλείσιμο λωρίδας λόγω έργων. Το όχημα εξέπεμψε ηχητική προειδοποίηση, ο οδηγός ανέλαβε τον έλεγχο, αλλά η σύγκρουση με τσιμεντένιο εμπόδιο ακολούθησε περίπου ένα δευτερόλεπτο αργότερα.
Μετά το δυστύχημα, οι αρχές απαγόρευσαν στις αυτοκινητοβιομηχανίες να χρησιμοποιούν όρους όπως «έξυπνη οδήγηση» ή «αυτόνομη οδήγηση» στο μάρκετινγκ οχημάτων με υποβοηθούμενα συστήματα. Παράλληλα, η δημόσια ανησυχία ενισχύθηκε από ρεπορτάζ κρατικών μέσων, σύμφωνα με τα οποία τα συστήματα αυτόνομης οδήγησης κινεζικών εταιρειών υστερούν σε ασφάλεια σε σύγκριση με εκείνα της TESLA.
Σε δοκιμές 36 οχημάτων με συστήματα επιπέδου 2, λιγότερα από τα μισά κατάφεραν να αποφύγουν σύγκρουση σε σενάρια με φορτηγά σε εργοτάξια κατά τη νύχτα. Αντίθετα, τα δύο οχήματα της TESLA που συμμετείχαν στις ίδιες δοκιμές εμφάνισαν καλή απόδοση σε ευρύ φάσμα συνθηκών.
